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　　公开资料显示，X52DF-A型发动机是全球首款采用高压氨喷射系统的氨双燃料发动机，由HD现代集团旗下HD现代重工发动机与机械事业部(HHI-EMD)制造，HD现代重工为了最大限度地提高氨的燃烧效率，设定了最佳燃料喷射时间和周期，同时利用选择性催化还原装置(SCR)，最大限度地减少了氮氧化物和未燃烧氨的量。此外，这型发动机还应用HD韩国造船海洋(HD KSOE)自主开发的一体化氨洗涤器，大幅降低了氨浓度。据WinGD战略市场营销总监Marcel Ott介绍，该公司氨燃料发动机的一氧化二氮和氨逃逸两个关键指标，在测试中已取得非常理想的结果，在不使用额外后处理装置的情况下，排放值已降至个位数百万分率(PPM)的水平。

　　埃维能(Everllence)于去年正式发布全球首款量产级双燃料ME-LGIA二冲程氨发动机，预计首台ME-LGIA发动机于2026年第一季度交付。截至2025年12月，Everllence确认收到7台试点订单，2台用于东太平洋航运(EPS)订造的大型氨运输船，4台用于礼诺航运订造的汽车运输船(PCTC)，1台用于日本企业订造的散货船。2025年12月，瓦锡兰首台氨燃料发动机W25DF Ammonia获船级社颁发的型式认可证书。作为一款中速四冲程模块化发动机，W25DF氨燃料版本的认证通过，不仅验证了其技术成熟度与安全性，更打破了氨燃料船舶动力系统商业化应用的关键壁垒，为航运业脱碳提供了可靠的技术解决方案。

　　相较氨燃料，甲醇双燃料船已在航运脱碳进程中形成了示范样板，尤其在大型甲醇双燃料集装箱船作为高附加值船舶和市场主流船型之一时，班轮公司对其投资变得更多。今年，达飞海运集团或许会是接收甲醇双燃料集装箱船最多的一家航运企业。去年12月，江南造船(集团)有限责任公司(简称江南造船)为达飞海运集团建造的“鲲”系列甲醇双燃料15000TEU集装箱船第1艘船“CMA CGM ANTIGONE”轮交付。达飞海运集团此前在中国船厂共计下单12艘甲醇双燃料15000TEU集装箱船，该船是其在中国接收的首艘甲醇双燃箱船。而根据船舶交付计划，其姊妹船将从今年起陆续交付。达飞海运集团在2023年还在韩国船厂订造了12艘甲醇双燃料13000TEU集装箱船，该系列船以门捷列夫元素周期表中的元素命名，计划2026年底前，该系列船将全部交付运营。

　　载箱量为2100TEU的“LAURA MAERSK”轮是全球首艘专门设计用于燃烧绿色甲醇的双燃料集装箱船，原本以甲醇为替代燃料。由于乙醇和甲醇同属醇类，具有相似特性，马士基因此在先对混有10%乙醇和90%甲醇的燃料(E10)进行初步试验，以测试混合燃料是否能像纯甲醇一样高效点火燃烧，同时保持相当的润滑性和腐蚀性。试验结果证实，乙醇可与甲醇混合不影响发动机性能，这为更高比例的乙醇混合燃料铺平了道路。今年，除对E50混合燃料测试外，马士基还计划开展100%的乙醇试验。马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)指出，这种混合燃料方案兼具环境效益与实操可行性，马士基计划于2026年在远东-西北欧航线继续扩大试点规模。

　　技术成熟的LNG双燃料发动机是各主机厂家为迎合低碳航运而最先研发的主机，目前已被广泛应用。相应船舶订单量可以为证。据克拉克森统计，在航运脱碳征程上意义重大的2023年，全球共有539艘替代燃料船舶订单，吨位占比约45%。再细观察，当时手持订单占当年船队运力百分比为11%上下，其中集装箱船领域的LNG双燃料船订单占比约25%，高于散货船和油船领域(分别为9%和7%)。如按正常交船计划，在燃料选择不明朗的背景下，尤其需要灵活配置运力的集装箱运输市场中的替代燃料船舶会优先增长。去年的数据如是一样。全球共新签船舶订单499艘(4110万总吨)，具备替代燃料能力的船舶占比37%，集装箱船在当年订单中仍占主导地位，替代燃料船舶订单比例居各船型之首。